第一百八十二章 三轮项目(第 3/3 页)

    考虑到华夏汽车是现在格特拉克最大的客户来源，德国总部否决了这个提议，不过随着在中国扩张展更多其他客户，将来对华夏汽车的依赖降低，不排除实施这个独资计划。

    “手动变器技术相对容易吃透，我们可以从另外的技术提供商得到解决方案。但自动变器就麻烦多了，如果说手动变器难度是1，那么自动变器就是1oo，两者间天差地别。”

    汽车研究院长赵全复已经正式上任，他对变器这项关键技术也有着自己的理解。

    “汽车巨头中，最近掌握自动变器的企业是韩国现代，他们旗下摩比斯变器就是在三菱转让技术基础上，由英国里卡多公司提供解决方案，1992年依靠自主研创新弄出了at变器。

    从3at再到4at，韩国现代在自动变器积累上进步很快，现在已经追赶上世界主流水准。另外，其在cvt变器上也有布局，虽然一时未能拿出成熟产品，但技术积累上已经走在前面。”

    跟韩皓这样的土八路相比，喝过洋墨水打入过国际汽车巨头公司内部阵营的赵全复，对国际汽车行业内部情报更加熟悉。

    “at变器技术难题在于专利和材料工艺。专利被日系企业垄断，除非我们能创造出全新结构并跟对方互换专利，就像现代所做的那样，不然专利是我们绕不过去的墙。还有材料工艺，变器所用材料的热处理工艺属于绝对机密。就算完全外形仿制的变器使用几次就坏，原因是材料不耐用，变器内部高精度齿轮无法承受过多操作。在材料热处理工艺上，就算美国人也没有日本人掌握知识多。”

    面对韩皓询问华夏工业该从那个方向选择自动变器突破时，赵全复耐心给韩皓讲解各种选择的难点。

    “cvt变器主要掌握在加特可和爱信手中，基本使用在日系汽车身上。不过在他们背后，还有一道身影才是幕后王者。cvt所用到的传动钢带一直掌握在德国博世公司手中，无论是日本人还是韩国人都要仰仗其提供的钢带产品。我们如果要研cvt变器的话，也得向博世公司求助。至于专利技术依旧要和日系厂家交锋一二。”

    现在市场上的主流自动变器，无论是at还是cvt，都是门槛极高的技术堡垒。

    “至于dct双离合变器，现在市面上还没有成熟面世的商用产品。但据消息称，大众公司和博格华纳正在联合研，足以改变自动变器行业格局的dct变器。预计3到5年后可以正式投入商用，这套技术格特拉克也在加大研究过程中，他们打算和美国人合作。dct好在没有专利壁垒，现在大家几乎处于同一条起跑线上，一旦研制成功可以完美绕过at、cvt的技术垄断堡垒。

    为何大众汽车要自己研究dct替代at、cvt，就是不想在核心技术上被扼住咽喉。at、cvt背后都有日系资本背景，一旦大众和日系厂家直接竞争，很容易在自动变器上被人做文章。”

    at、cvt变器有现成例子可以拆解出来研究摸透，反观dct没有成品流出，到底将来能否商用还是一个问题。

    现在华夏工业要进军自动变器研，需要选取一个方向重点突破。

    问题来了，到底应该选择哪个方向才是最符合实际呢？