第58章 麦道(第 1/2 页)

    看着周远航笑吟吟的摇头，梁远又把生产b2轰炸机的诺斯罗普、民用航空界的老大波音、生产湾流公务机的母公司银河宇航等数个美国知名航空企业拿来说事，都被周远航一一否决。～

    犹豫了半天，梁远才用不可思议的口吻问道：“老周，你说的这个客人难道是麦道不成？”

    麦道和共和国在大型客机生产上的合作甚至可以上溯至大运动时代的末期，尼克松访华之际，担任道格拉斯总裁的约翰.布里逊达因,恰好是中美友好协会贸易促进会的轮值主席。

    再加上彼时的民用客机领域硝烟弥漫，不仅实力雄厚的洛克希德推出l-1011宽体三发客机，波音更是因为开发2027超音速客机失败接近破产，将所有精力都放在了救命稻草大型客机747身上，给当时的民机市场老大道格拉斯以沉重的紧迫感。

    迫于全球民用客机市场上残酷的竞争压力，已经合并成麦克唐纳—道格拉斯航空器制造企业的麦道，开始研究将部分客机的生产基地置于中国以便大幅降低生产成本的可能。

    时至八十年代末期，经过将近二十年的耕耘积累，麦道在共和国航空工业界早已根深蒂固熟门熟路，无论从哪个方面考虑，梁远都没看出麦道有找上商飞的可能和必要，不客气地说别说是商飞，就算商飞在联邦德国的合作伙伴mbb在航空领域能否入麦道的眼都在两可之间。

    后世mba的案例中，麦道折戟沉沙惨被波音兼并的理由有许多。或是因为冷战结束军费缩减，负责军机业务的麦克唐纳也随之一蹶不振，或是因为麦克唐纳和道格拉斯之间内耗不断对市场需求的判断有误。

    不过无论怎样评价麦道，重来都没有麦道技术水平不成这一说。

    超出空客的a380巨型客机项目将近二十年，早在1988年，麦道就察觉亚太地区点对点航空运输业务中超大密度客流的存在，继而拿出开发md12四引擎超远程巨型洲际客机的发展计划。

    md12客机首飞型号载客430人，原计划于1995年首飞，1997年获得faa的适航证，航程超过一万四千公里。在首批430座的md12交付之后。继续研制500座和630座两种加长型号，整个新机型的研制费用超出50亿美元。

    md12这种惊人的技术发展计划和摩托罗拉的铱星计划相仿，如能成功完全是二十世纪人类工业界最为伟大的工程奇迹之一，若是md12真能从图纸走进现实。波音747那张拉皮整容了无数次的老脸能否有机会出现在二十一世纪的苍穹之上都在两可之间。

    可惜麦道在普通大型干线客机上一头扎进三发和尾吊两个大坑。倒霉的麦道一误再误。亏损的一塌糊涂，终于在一九九六年无力回天被波音丢上餐桌大卸八块吃得皮毛无存。

    在后世，消化掉麦道的波音不仅在军工领域收获甚多。在民机领域也同样如此。

    新世纪之后下线的喷气式民用飞行器，无论是公务机还是支、干线客机，机翼尖端若没有向上弯曲一小段都有些不好意思出来打招呼。

    彼时共和国投入试飞的arj支线客机早期型号、运20大型运输机的机翼都曾因为没有那一小段弯曲被不少港台媒体嘲讽为落后的象征。

    这段看起来不起眼的小段弯曲——翼梢小翼（注1），就是当年麦道留给波音的典型技术遗产之一。

    当然黑心的波音把麦道的遗产漫天要价，虽然加装翼梢小翼能为航空公司带来每年四万美元的燃油节约费用，可每个小翼十多万美元的选装费也妨碍了麦道遗产在波音客机上的广泛应用。

    看着周远航微笑着点头确认，梁远却陷入了很大的困惑之中。

    -->>(第 1/2 页)（本章未完，请点击下一页继续阅读）