第350章 混动节能机车(第 2/3 页)

    内燃机用的是报废重卡上拆下来的柴油发动机，额定功率虽然只有235个千瓦，但在变速箱的作用下可以增大扭力，用于牵引这些空车厢爬一点缓坡是没有问题的。

    而且，只要列车动了起来，在惯性的作用下就用不了多大的扭力了。

    另一套是电机驱动，其动力来源是超级电容器通过串并联组成的超大容量电容组。

    电容组的容量在全力输出的情况下，可以单独驱动空载的列车运行十公里左右。

    这样的组合也算得上是一种特殊的混合动力机车吧。

    电力驱动系统同时也可以作为制动系统的一部分，因为它在停止供电时就变成了一套能量回收装置。

    只要不是紧急制动，利用超级电容的快速充放电性能，几乎可以实现90%以上的能量回收。

    超级电容的充放电次数基本上都在几十万次以上，而且不会出现明显的性能衰减，使用寿命远超市面上最好的锂电池。

    由于超级电容器的充放电过程始终是物理过程，没有化学反应。

    因此它的性能非常稳定，安全系数高、低温性能好、寿命长且免维护，这些特点是利用化学反应的蓄电池远远比不上的。

    双电层超级电容器的内阻较大，因此，可在无负载电阻情况下直接充电，如果出现过电压充电的情况，电容器将会开路而不致损坏器件，这一特点与铝电解电容器的过电压击穿不同。

    同时，双电层超级电容器与可充电电池相比，可进行不限流充电。

    充电不需限定电流电压，使用寿命长，性能稳定，受温度影响小和几乎可以忽略的充放电次数，这样的特性简直是专门为能量回收量身定制的。

    至于能量密度比电池小的问题，用在自身承重达六十吨的牵引车架上，这根本就算不上是什么问题。

    为了达到最佳的能源使用效率，牵引车在牵引着空车厢启动时，利用柴油机的高扭力让整个列车运动起来。

    达到适当的速度后，就切换为电机来维持列车的速度。

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